Экономия топлива и комфортные условия в кабине

9:39, 25 Март 2011

222


Экономика и финансы

В локомотивном депо в Лиде начали выпускать современные маневровые тепловозы. Они заменят устаревшие машины ещё чехословацкой сборки.

Машинист Игорь Семак одним из первых опробовал возможности нового маневрового белорусского тепловоза. Их производство наладили на базе лидского локомотивного депо прошлой осенью. Новые локомотивы в перспективе заменят устаревшие чешской сборки. В Беларуси таких более 300, а самому молодому – уже за 20. Игорь Семак в кабине нового тепловоза чувствует себя как дома: и вид из окна радует и климат подходящий.

Игорь Семак, машинист-инструктор локомотивного депо «Лида»: «И обзор лучше, и угол наклона кабины. Сами видите ‑ тут всё видно. И шторки в случае солнечной погоды опустить, в жаркую погоду – кондиционер».

Посмотреть видео репортаж, можно тут (формат FLV)

Выпуск нового тепловоза – это инвестиционный проект в кооперации с чешскими машиностроителями. Технологии и разработка – за иностранными партнерами, производство и сборка – белорусские. Для нашей страны это первый шаг к организации собственного производства такой техники.

Производство тепловозов в Лиде наладили не на пустом месте. Более 15 лет в локомотивном депо ремонтируют пассажирские дизель-поезда. Многие из них уже 30 лет в железнодорожном строю. В Лиде им дают вторую жизнь. Пока новые тепловозы – это модернизация старых. Но в итоге от привычных на белорусских станциях чехословацких локомотивов практически ничего не остается.

Сергей Ольшевский, начальник локомотивного депо «Лида»: «В новом тепловозе осталась колёсная пара, тяговый двигатель, которые капитально отремонтированы. Всё остальное, что вы видите, это рама тепловоза, все остальные узлы и агрегаты претерпели изменения, улучшились их характеристики. Нагрузка на одну ось увеличилась до 21 тонны».

Говоря простыми словами, раньше для перевозки особо тяжёлых грузов использовали сцепку из двух тепловозов. Теперь тянуть такой состав под силу одному. По экономии новый локомотив можно сравнить с современным автомобилем. За три месяца старый тепловоз использует до 70 литров масла, новый – около трёх. Экономия топлива – 30 %. Сравнение с автомобилем можно продолжить – аккумуляторная батарея – 24 вольта, ABS ‑ на всех колёсах. За четыре года в Лиде построят 49 таких тепловозов. Новой техникой уже заинтересовались и российские железнодорожники. Парк такой техники у соседей более 5000 штук и давно требует обновления. Новые перспективы для такого сотрудничества даёт и таможенный союз – Беларуси, России и Казахстана.

Корреспондент: Сергей Мазайло //ont.by


Обсуждение


  • ...

    прохожий 25 марта 2011 в 10:18

    Так они движок и т.д. меняют? Откуда утяжеление на ось возникает?


  • ...

    тоже прохожий 26 марта 2011 в 21:32

    Классная статья!Движок,генератор,кабину привозят с Чехии.Раму варят у нас,колесную пару собирают у нас.Только первый тепловоз,который показали 19 декабря выехал только где-то в 20-х числах марта.Остальное время его доводили,делали развесовку на Литве,чехи подключали электрооборудование.Если я правильно понял, в месяц будут выпускать по одному тепловозу.Смешно.На данное время 26 марта-не выпущено НИ ОДНОГО ТЕПЛОВОЗА.Один почти собран,но еще время надо на электрооборудование и наладку,а второму только раму варят.КОМУ НУЖНА ТАКАЯ ПОКАЗУХА? Насчет утяжеления на ось...Ребята режут толстый металл на квадратики и закладывают в раму.Вот и все утяжеление на ось. Скажу одно-статья это одно,на самом деле совсем другое.А кто не верит-пообщайтесь с рабочими-заодно узнаете,как им работается и сколько зарабатывается.Но я,думаю,завидовать нечему.


  • ...

    Леон Тарас 27 марта 2011 в 12:33

    Ни сколько не сомневаюсь, что всё действительно трудно и с огромной пробуксовкой. Но это следствие того интересного положения в котором оказалась страна. Столь глубокая реконструкция локомотива требует тесной международной кооперации. А расчёты там идут не зайчиками. Сейчас человеку трудно купить валюту, а предприятию вообще лучше не думать. Так что рама для нового тепловоза, вероятно успеет заржаветь. Верю что рабочим не сладко, так ведь это, к сожалению, не только в депо. Только за март месяц введено столько новшеств, облегчающих жизнь простым людям, что хочется согласиться " не ту страну назвали Гондурасом". А идея-то была хороша!


  • ...

    прохожий 28 марта 2011 в 8:35

    Я ж успел в мастерских три месяца поработать когда то)) вспоминаю как тогда хвастались внедрением тракторного движка в Дизеля в качестве генератора.. тоже в газетах шум - а результат - ноль!)) так и стоял как памятник этот движок))


  • ...

    Cannibal Mad 28 марта 2011 в 9:11

    Нда... статья блещет... Интересно, корреспондент хоть реально брал интервью или он пишет сочинение на вольную тему? Ну не мог Сергей Ольшевский так безграмотно выражаться... Специально для прохожего - тепловоз на презентации 19 декабря ездил САМ, причём ещё в конце сентября не было намёков на его существование! Вы хоть представляете себе процедуру запуска в производства подобного вида продукции? Это первый образец, на который необходимо оформить кучу бумаг разрешительного характера, провести приемочные испытания в различных инстанциях, составить планы обслуживания, нормы расхода, обучить работать людей! Всё это делалось и делается по сей день. А тепловоз реально был готов к работе ещё в первых числах января. Да, комплектующие импортные. Да, монтаж помогали осуществлять чехи, но какие сроки! Для сравнения - точно такой же первый тепловоз в Литве строили больше чем полгода. Ну и что, что утяжеление тепловоза производится металлом? Я ещё добавлю, что там несколько тонн песка засунули - это нормальное явление в тепловозостроении. И это... вторая рама уже давно готова... счаз третью варят... Леон Тарас... рабочим несладко, да... И тем не менее - эту бригаду формировали как сборную из всех цехов только для производства первого тепловоза. Второго - по желанию, однако насколько мне известно назад не пошёл... Гораздо, значительно хуже было совсем другим людям, которые обеспечивали поставку материалов, комплектующих, инструмент и всего прочего, которые добывали и готовили документацию, решали спорные технические вопросы - их работы не видно, но её было не меньше...


  • ...

    Леон Тарас 28 марта 2011 в 10:40

    to Cannibal Mad. Прекрасно Вас понимаю и знаю, что вопросы сертификации, согласований, разработки и выпуска документации, вопросы таможни - пьют крови в разы больше, чем сборка и пусконаладка. Ни сколько, никто не умаляет напряжённый, высокопрофессиональный труд ИТР, хотя он действительно не на виду и не так заметен. Горько другое, что такой напряжённый труд, с полной самоотдачей всего коллектива не даёт ожидаемых результатов, срываются все планы и графики. И вовсе не по вине коллектива.


  • ...

    viktor 29 марта 2011 в 14:41

    to Cannibal Mad. Как я понял это не статья, а сюжет новостей. И есть ссылка на видео. Где Ольшевский и говорит про нагрузку про ось. Вы бы глянули :)) А вообще идея мне, обычному человеку, несвязанному с ЖД, понравилась. Надеюсь не зависнет проект, хотя вроде бы говорится про заказ в 49 тепловозов. А зарабатывается... Вроде про это нету ни слова. Думаю что всё это ручной труд, врядли роботы какие, на видео я не увидел. Хотя исправьте меня , если ошибаюсь.


Оставить комментарий

Все поля обязательны для заполнения.

Вы можете использовать HTML теги:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>